高铁进站不停车炒股配资平台官方，乘客自己就能上下车。这不是天方夜谭，而是我国设计的“不停站高铁”。如此黑科技到底是咋做到的？为啥提出十几年了，至今都没落地呢？
如何做到高铁不停站换乘？
咱们高铁虽然快，但沿途总要停靠站点。停一次少则三五分钟，长则十几二十分钟。频繁启停不仅拖慢了全程速度，还消耗大量电力。最直观的例子就是济南到青岛的G5485，全程300多公里却设了12个站点，平均每跑25公里就要停一次，跑完居然要四个半小时，效率大打折扣。
为此我国设计师陈建军研，研发出了这套不停站高铁方案。高铁进站时，车站会设置上下两条轨道。下层跑高铁，上层是专属摆渡轨道。需要上车的乘客，提前进入上层站台的吊舱等候。高铁从下方驶过时，吊舱精准对接列车，直接跟着高铁一起驶离。
而需要下车的乘客，会提前进入高铁自带的后置吊舱。列车进站后，吊舱自动脱离留在站台，乘客顺利下车。这样列车进站只需要减速，无需再停车等候了。
英国设计移动站台
不止中国，国外也早就盯上了这项技术。2011年英国设计师保罗提出过“移动站台”概念，简单说就是在高铁站里，设计一个带轨道的移动站台。高铁快到站时，移动站台提前启动出站，高铁从后方缓慢追上。两车同速行驶，并通过连接器固定。
旅客完成上下车后，高铁和站台的连接解除。高铁驶离，站台带着乘客回到高铁站，通过相对静止的原理，实现不停站换乘。
为何不停站高铁至今没实现？
两种方案听着都挺合理，然而想实操难度堪称地狱级。无论是顶部吊舱还是移动站台，对接和分离的精度必须卡在毫米级。这个难度就相当于在高速飞驰的两辆汽车之间，稳稳传递一杯水，全程一滴都不能洒，而且容错率基本为零，否则列车前进产生的巨大惯性，很容易酿成事故。
哪怕攻克了技术难题，造价也是一大关。国内高铁每公里造价1.5亿，而单个高铁站的站内轨道就长达2-4公里。全国1300多座高铁站，如果全加装换乘轨道，单是基建成本就高达3900亿。这还不算吊舱设备和维护成本，性价比整体不高。这也是不停站高铁火了十几年，却只能躺在图纸上的原因。
巴铁一号全线拆除
其实国内还有很多图纸封神，最终遗憾落幕的超前发明。最典型的就是2016年火遍全国的巴铁一号。这款超级公交车，采用四节车厢设计，单次载客1200人，能顶40辆普通公交。它全程在特制轨道上行驶，上层载客下层过车，不占路面车道，还能全程畅通行驶，当时被封为“治堵神器”。
然而实际测试中发现，这个庞然大物拐弯半径高达60米，多数城市道路不够宽根本跑不了。而且下层通车高度受限，还会遮挡行车视线。因此哪怕巴铁一号当年规划了秦皇岛、张家口、周口等数百公里的线路，但最终还是全线拆除。所以说黑科技图纸画得再完美，能落地才是真硬核。
参考资料：
1. 中国将研发“不停站高铁”，到站也不停，照样上下车，如何实现？——顶端新闻
2. 未来高铁不停站可上下乘客——湖北网络广播电视台
3. 英“移动站台”构想奇妙 从家门口送乘客与火车对接——中国日报炒股配资平台官方
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